根据上次我们网站做的小型SUV大横评发现，其余选手都在拼精致感、豪华感或者操控性时，BMW X1凭借着变态的加长幅度，在这个级别本不该有的大空间优势下对其他对手进行了一次降维打击。管它加速多少秒，麋鹿测试极限多高，后排座垫短甚至发动机几个缸?!

就问你一句：同样20W出头，给你宝马的logo再配超大空间，香不香!!

是的，杀伤力太大了，但X1把原本可能X3甚至X5该做的事情给做了，那么它原本定位入门豪华SUV里，本该有的紧致和紧致感哪去了呢?

(相关资料图)

且慢，这不是还有X2么。现在X2已经实现国产化，摁上了华晨宝马的Logo，所以这兄弟俩现在就是一套互补的组合拳，X1上原来该有的东西，已经交给X2去继承了。

原来该有的紧绷硬核的操控

之前试驾会结束后，我由衷而发地感叹到：原来，过去执着于硬核操控的BMW并没有离开过我们，只是序列变了!以前E46，E90之魂，现在估计在进口的2系跑车上，而过往E84后驱X1的操控，现在由X2来继承了。

如果从这个维度去理解，你对这样的X2会欣然接受。

是的，它的操控非常硬核。别说是顶配19寸防爆胎的版本，就算是我们体验的稍微入门一点的，配备18英寸米其林3ST防爆胎，依旧是硬得出翔。这么说吧，自从我把自己的ATS改成18寸后，已经很少有原厂非性能版，能比我的车更硬、更颠、胎噪更明显，X2算是一个。

对于普通家用用户来说，这些肯定都是影响舒适性的致命槽点。但放心，上述都提到了，这部分的用户现在已经被加长的X1吸引过去了，所以现在能放任这样大的X1不顾而来看X2的，我认为他们的诉求一定是非常鲜明，个性且硬核。此时，这样硬核的X2或许还能对他们的胃口吧。

目前公布的版本，有且仅有一款sDrive 20i是1.5T 三缸发动机(可惜没有体验到)，其余的都是我们驾驶的都是25i，2.0T四缸涡轮增压发动机的版本，192匹马力，280牛米的扭矩，应付这样一台紧凑小巧的SUV真的是游刃有余。

尤其是前段涡轮介入的爆发感非常强。强到什么地步?这么说吧，在山城重庆市区内试驾，陡坡路段起步，前驱版本的X2油门稍微给多点，前轮都会疯狂地绕地，跳轮现象非常明显。

当然，这部分也要归功于这套7速的DCT变速箱，本身DCT的传动就比较直接，高效些。而跟大部分DCT一样，这套变速箱在动力输出上虽然一样做到了线性，但是还是跟AT感受有所区别，少了AT那种无时无地有股力在助推的感觉。所以如果轻踩油门，没有触发降挡时，会让人产生一种油门踩空了的错觉，因为此时动力已经很线性地、悄悄滴攀升上去了。

值得一提的是，这次国产X2官方非常自信地指出了排气管的口径达到90mm。对于原厂车，尤其是原厂SUV来说其实也算夸张了，所以原地着车时候，尾部传来的突突声还是挺明显的，配合硬核扎实的操控感受，这台X2比很多改装车开起来更像改装车，战斗范儿很足。

尤其是在山路上，那种细碎震动路感的传递，车头对转向执行灵敏的程度，整体体验像极了我朋友的改装MINI。所以，对于国产后华晨宝马的X2的动态评价，我维持进口版本的原判：这真的就是一台BMW Logo的MINI啊。

尺寸，入门紧凑型豪华SUV本该有的小巧

关于外观这部分，我就不多费口舌了。基本上X2的造型是跟进口版本保持一致的，包括C柱上的BMW logo，也得以保留。官方说，这是原车上最多BMW logo的车子，想想也是，算上方向盘、轮毂盖、前后标，总共9个，或许这也算个卖点吧。

X2全系都带有M套件，分别为M越野套件和M运动套件。除了轮毂的条幅，包围和配色的区别在于，M越野套件会有更多灰色的塑料件装饰，而M运动则是黑色，仅此而已。

整体观感上，X2确实非常地低矮，紧凑。1555mm的车高，并没有比太多的轿车高多少，当然离地间隙摆在那，这也是为什么X2开起来像轿车但坐姿其实并没有像其他BMW 轿车那样低矮。

总而言之，X2从形体上和操控上，都是非常接近上一代代号E84的后驱X1，紧致、紧凑、低矮。

空间，完美诠释“够用”二字

那么问题来了，既然你们都嫌弃现在加长的X1太居家，甚至油腻，想独享X2的这份清爽，代价就是，内在空间比较局促。

尾厢空间还行，比大部分的两厢车还是大一些的，并且支持424比例放倒。内部设计也比较规整，跟竞品比，主要劣势仅在于横向宽度。

可第二排的乘客空间，就完全体现出外形紧凑的代价了。若是一般的汽车小白，拉开门的一瞬间似乎觉得问题不大，肉眼可见的空间感还是不差的。仔细比对，你就能发现，其实这样的空间感，是牺牲的是坐垫的长度和宽度。

无论前排还是后排，对于我182cm的身材来说，大腿支撑性都是比较缺乏的，导致了无需太长时间的驾驶，都容易产生疲劳感。后排坐垫更是如此，虽说是支持424比例的三段式放倒，对于后尾厢空间的载物扩展性很不错。但乘坐舒适度确实一般，就算靠背也是支持424的角度可调，出来的效果也只是没那么陡，陡，非常陡。

值得点赞的是，这次X2高配车型的前排座椅配备的是一体式座椅，不仅颜值酷炫，乘坐感受，支撑性和包裹性都会比入门版本的好不少，预算充足的建议加钱上。你想，既然你弃X1选X2，证明你的诉求不是温饱，而是要展现个性，要威。所以，威就要威到尽!

另外，在科技配置的功能性上，X2还是保障的。比如最新的BMW iDrive7，语音控制，支持CarPlay和百度Car life。同时，前后排的数据接口也不少。只是USB仅有一个，其余的除了前排的12V电源外，都是TYPE-C的数据接口，以目前的数码产品来说，略微超前。

不过CLAR平台上的那些特色装备，比如手势控制、循迹倒车(后悔药)等就无缘前驱平台的X2了。所以，平台化带来的产品层次划分高下立见。

当第一次看到“锐程CC”、“B级车”这堆字眼的时候，我是感到诧异又熟悉的。诧异是因为今年车市并不好，应该没有哪个自主品牌会突然推出一款“全新的B级轿车”;熟悉是因为“锐程”这两个字的读音与“睿骋”如出一辙。

其实它就是“睿骋CC”的中期改款车型。至于为什么改名，相信大家都能猜到一二。无非原来的名字结构复杂，特别是“骋”字，经常有人认成“聘”字，对于营销来说的确不够方便。于是乎借着改款之际，改名为易记易写的“锐程CC”也无可厚非。不过，这个改款只是改了名字这么简单吗?

外观变化较大

(老款睿骋CC)

如果大家关注过我们的长测栏目，会知道睿骋CC在我们公司以长测车的身份，任劳任怨地服役了半年，长测结束后就被我们的同事“接手”了(睿骋CC刚卖掉的时候，我们很想念它)。这款车的气场很足，与以往的长安车型拉开了很大差距。纺锤式中网成就了睿骋CC极具质感的外观，但是也让它留下一个模仿日系豪华品牌的争议。我个人认为，长安内部是非常在意大家的议论的，现在CS35 PLUS、CS75 PLUS等新车型，都纷纷采用了与以往不同的设计风格。

改款后的锐程CC也同样如此，中网被重新设计，和大灯更加靠近，老款的雾灯直接被L型镀铬饰条代替，这些堆叠的横向设计元素，使得整车看起来重心降低、更宽更大。如果将新旧车型同场放置的话，你肯定会觉得新款车型更加高级。

相对于车头部分，车尾的变化要少一些。只是在尾唇下方做出了修改，加入了“双出排气”。当然，这对镀铬双出排气孔是假的，只是为了营造视觉效果而加入的装饰品，真正的排气虽然也是双出，但却是单边双出，被悄悄地藏在了车尾右部下方。

除此之外，尾部的英文标识“RAETON CC”变成了端端正正的正楷体，相比于以前艺术气息较浓郁的“草书”字体，辨析度更佳。总的来说，中期改款后的锐程CC除了名字变更得更易识别外，整体外观也变得更加美观。

除了前面这些变化，中期改款后的锐程CC内部都没有修改。像车型内部继续采用环保式的设计，高清中控屏里面集成了In Call 3.0智能语音助手，当驾驶员说出“你好，小安”的时候，依旧是熟悉的回应。

国五到国六，疗效如何?

新款锐程CC搭载我们熟悉的1.5T发动机，最大功率115kW，最大扭矩225Nm，与之匹配的是爱信第三代6AT变速箱。与老款保持一致，只是在国五变国六的改进中，对动力总成的逻辑进行了优化。

我们在长测中对于这台发动机的评价是“比上不足，比下有余”，可以满足绝大部分的日常使用场景，风格偏向平顺，符合家用B级车的定位。

不过，我还是要吐槽一下，这套动力总成比较“老旧”了。如果你有关注长安汽车最近的状况，应该对“蓝鲸”这个字眼很熟悉。“蓝鲸”是长安第三代动力总成的代号，其动力表现及燃油经济性都有极大的提升，目前不断在长安的新车上出现，逐渐地取代老款动力总成。

换言之，这台1.5T发动机无论是燃油经济性还是动力表现，表现真的不如新款“蓝鲸”系列。锐程CC作为中期改款的新车，发动机却没有更新，真让人遗憾。

为此，车厂的工作人员也做出了解释：一、中期改款车型修改的地方有限，所以在老款动力表现不错的情况下，就继续沿用，但逻辑经过优化了;二、“蓝鲸”系列发动机已经在适配中，估计要等到2020年，才会用在锐程CC上。

值得注意的是，目前小排量的蓝鲸发动机，匹配的变速箱都是来自青山的7DCT，所以从某种程度来说，这次改款的锐程CC可能是你能买到最后的6AT版本，以后就成绝版了。

优化后的动力总成开起来怎样?

同样的动力总成，在国五、国六的标准下，不同厂家的调校差别较大(例如奥迪国六加速比国五慢、而别克却宣称国六比国五快)，所以试驾的时候我更注重地体验它与长测车型的区别。

而一上手后，我就发现新款锐程CC的初段动力来得更早，老款的油门前段还是有点“虚位”，而新款或许是涡轮介入提早，或许是前段油门调校更加灵敏，我个人感觉它的动力来得有些“冲”。当我深踩油门后，则发现这只是初段动力的“特权”，中后段动力表现依旧是老样子，还是够用平顺的水准。

爱信6AT变速箱在低速区间的换挡动作还是和以前一样，低速区间的再加速，2挡与3挡之间的换挡动作虽然算不上顿挫，不过依旧是能让人明显地感知得到的，以长安与爱信的长期合作经验，我认为锐程CC还是有进步空间的。

这么说吧，要是以往CS95及CS75上的6AT能拿到100分，那么锐程CC的则是有80分。当然，让AT变速箱变得丝般顺滑，在这个价位内也是比较难做得到的。

至于说到“底盘质感”，一向都是长安的免检项目。自主品牌的底盘舒适专家，一是“长安”，一是“吉利”，只是两家的调性不全相同。吉利在博越、帝豪GL等车型上的舒适是以“纯软”来展示;而长安在追求软的同时，还会保证一定的支持性，会比吉利要更具“韧性”。

毫无疑问地，这次的锐程CC继续延续了老款的底盘风格，悬挂前段较软、中段开始直接变硬，兼顾了良好的舒适性与足够的支撑性。像上吉利博瑞，大部分人会更喜欢当乘客;而锐程CC还能让坐在后排的乘客，产生一点驾驶欲望，这一点我个人是很喜欢的。

总结：退出B级，降维打击A+

睿骋CC推出之初，长安官方把这台轴距为2770mm的车型定位为B级轿车。不曾想到这个级别，正好是自主品牌较为薄弱的部分。普通消费者可能会为同价位的SUV买账，但同价位轿车他们还是比较愿意选择合资品牌。